M88 i S38 – oznaczenie silnika rzędowego składającego się z sześciu cylindrów i 24 zaworów. Był on montowany w topowych sportowych autach firmy BMW w 70., 80. i 90. latach XX wieku.

M88 był oryginalną iteracją silników i ich wcieleń – M88/1, M88/2 i M88/3. Silnik o kodzie M88 był montowany tylko i wyłącznie w BMW M1. Używana jest sucha miska olejowa z uwagi na wyścigowe zastosowanie pojazdu i z myślą o tym zastosowaniu. Szosowy M1 dopuszczony do ruchu ulicznego produkowany był z tym silnikiem w latach 1978–1981. Silnik wytwarza 206 kW (277 KM) przy 6500 obrotach na minutę i 330 Nm przy 5000 obrotach na minutę.

W jednomarkowej wyścigowej serii BMW M1 Procar silnik M88 był nieznacznie powiększony, osiągając 3498 cm³ (3,5 l) z 3453 cm³. Tę wersję silnika wyścigowego BMW Motorsport nazwał M88/1, spełniała ona przepisy Grupy 4. Ten wyścigowy silnik wytwarzał 350 kW (470 KM) w specyfikacji Procar. Ta wersja miała kute tłoki, ostrzejsze wałki rozrządu, większe zawory, a także chłodzenie oleju w skrzyni biegów i tylnym mechanizmie różnicowym uodpornionym na większe, bardziej wytrzymałościowe próby.

BMW używał także silnika M88 w wyścigach grupy 5. Silnik M88 był tutaj jednak na potrzeby wyścigów i osiągania dużej mocy turbodoładowany. Stał się szerzej znany jako M88/2. Pojemność skokowa została pomniejszona do – 3191 cm³ (3,2 l), silnik miał krótszy skok, co przy wyścigowym współczynniku 1,4 dzięki turbodoładowaniu umożliwiało zakwalifikowanie go w klasie wyścigów z autami do 4,5 litra bez doładowania. Ten wyścigowy silnik wytwarzał od 641 kW (860 KM) do 671 kW (900 KM) na wyścigowym wystrojeniu.

Silnik M88/3 stanowi dalsze rozwinięcie myśli motoru M88/1. Został on zmodyfikowany do użytku, bardziej przyjazny i znacznie mniej zawodny niż poprzednie inkarnacje. Z powodzeniem stosowany w modelach E24 M 635CSi i E28 M5, był znany w nomenklaturze wewnętrznej BMW jako M88/3. Zaopatrzony we wtrysk paliwa Kugelfischer, został później zastąpiony przez wtrysk Bosch Motronic. Moc 210 kW 286 KM przy 6500 obr./min i 340 Nm przy 4500 obr / min. Ten silnik ma współczynnik kompresji 10,5: 1.

Silnik bazujący na M88/3. Zdławiony o 26 KM ze względu na katalizator i ostrzejsze normy emisji spalin w niektórych krajach. Jedyny silnik na rynek USA, Kanady, Japonii i Szwajcarii. Później również oferowany przez dwa lata (87-89) w europejskiej wersji 635CSi z katalizatorem o mocy 260 KM.

Silnik S38B36 zadebiutował w 1988 roku jako następca silnika M88/3 i jednostka z powiększoną do 3,5 l (3535 cm³) pojemnością. Osiągnięto to poprzez zwiększenie skoku o 2 do 86 mm przy użyciu nowego kutego stalowego wału korbowego. Inne zmiany obejmowały zmienione wałki rozrządu, zwiększenie stopnia sprężania do 10,1:1, kolektor dolotowy o zmiennej długości (w celu poprawy momentu obrotowego przy niższych obrotach), kolektory wydechowe ze stali nierdzewnej o równej długości, czujnik masowego przepływu powietrza, oraz komputer sterujący silnikiem Bosch Motronic. Silnik w porównaniu do poprzedników łatwiej wchodzi na obroty. Moc uzyskana przez producenta to 315 KM i 360 Nm jednak każdy silnik mógł uzyskiwać inną moc, ponieważ wszystkie były składane ręcznie, jak i całe BMW M5 E34. To ostatnie M5 w pełni zmontowane ręcznie, nawet dzisiaj po 30 latach od zakończeniu produkcji, często silnik w dobrej kondycji uzyskuje na hamowni moc w przedziałach 236 kW (317 KM) do 239 kW – (321 KM).

W 1990 roku marce BMW obok Alpiny B10 wyrosła konkurencja w postaci dwóch aut obcych marek zaprezentowanych w 1990 roku Mercedesa 500E i Opla Lotusa Omegi. Silnik o mocy 232 kW (315 KM) przestał być najmocniejszy w klasie średniej wyższej. Mercedes osiągał 326 KM i był szybszy niż M5. Szczególnie elastyczność 500E robiła wrażenie. Opel był jednak sprzedawany w śladowych ilościach i bardzo szybki, BMW postanowiło się skupić na walce z Daimlerem. Pod koniec 1991 roku BMW postanowiło powiększyć po raz kolejny silnik S38 tym razem z 3,5 l do 3,8 l (3795 cm³), zwiększając otwór do 94,6 mm i skok do 90 mm. Zarządzanie silnikiem zostało zaktualizowane do Motronic 3.3, a układ zapłonowy został zmodernizowany. Inne zmiany obejmują zwiększenie stopnia sprężania do 10,5: 1, dwumasowe koło zamachowe, kolektor wydechowy wykonany z Inconelu, większe zawory dolotowe i wydechowe, lżejsze tłoki i korpusy przepustnic zwiększone o 4 do 50 mm. Moc wzrosła do 250 kW (340 KM) przy 6900 obr./min, a moment obrotowy wzrósł z 360 Nm do 400 Nm przy tych samych 4750 obr./min. Od roku 1992 do sprzedaży trafił M5 3.8 / M5 3.8 Touring wyposażony w tę jednostkę, wprowadzone zmiany pozwoliły na ponowną równa walkę z największymi konkurentami. To był ostatni silnik o kodzie S38.