Gerakan Perlindungan Kereta Api

Monumen di Alun-alun Rakyat, Chengdu, untuk mengenang para martir yang terbunuh dalam Gerakan Perlindungan Kereta Api.

Gerakan Perlindungan Kereta Api (GPKA) (Hanzi sederhana: 保路运动; Hanzi tradisional: 保路運動 Baolu yundong), sering juga disebut Gerakan Perlindungan Hak Kereta Api, adalah gerakan protes politik yang meletus pada tahun 1911 di akhir dinasti Qing, Tiongkok. GPKA menolak rencana pemerintah Qing untuk menasionalisasi proyek pengembangan kereta api lokal dan kendalinya diberikan kepada bank asing. Selain itu, GPKA yang berpusat di provinsi Sichuan ini, menyatakan ketidakpuasan massal terhadap pemerintahan Qing, sehingga mereka menggembleng kelompok anti-Qing yang kemudian berkontribusi dalam Revolusi Xinhai. Mobilisasi pasukan kekaisaran dari Hubei sebagai provinsi tetangga guna menumpas GPKA, malah menciptakan peluang bagi kaum revolusioner di Wuhan untuk meluncurkan Pemberontakan Wuchang, yang kemudian memicu Revolusi Xinhai yang berhasil menggulingkan dinasti Qing dan mendirikan Republik Tiongkok.

Latar Belakang

Mulai dari tahun 1890-an hingga 1905, hampir semua kereta api di Tiongkok dibiayai, dirancang, dibangun dan dioperasikan oleh kekuatan asing sesuai dengan kesepakatan konsesi antara pemerintah Qing dengan negara-negara kekuatan asing. Guna membantu ekonomi lokal mengembangkan dan mempertahankan pendapatan dari perkeretaapian, maka pemerintah Qing memberikan hak kepada provinsi untuk mengatur pembangunan konstruksi perkeretaapian mereka sendiri.

Tahun 1905, Provinsi Sichuan mendirikan Perusahaan Kereta Api Sichuan-Hankou.[1] Dalam rangka membangun jalur kereta api dari Chengdu ke Wuhan sepanjang 1.238 km, perusahaan menjual saham kepada publik dan pemerintah provinsi memungut pajak khusus 3% atas dividen yang dibayarkan kepada pemilik tanah yang juga diberikan sertifikat saham.[2] Banyak para bangsawan dan rakyat kelas pedagang Sichuan yang menjadi pemegang saham perusahaan kereta api ini.[3] Tahun 1911, perusahaan berhasil mengumpulkan 11.983.305 tael perak yang terdiri dari: 9.288.428 atau 77,5% berasal dari pungutan pajak, 2.458.147 tael dari investasi publik dan 236.730 tael dari pemerintah.[4] Namun, perusahaan dilanda korupsi dan salah urus oleh administrator yang ditunjuk oleh pemerintah sehingga proyek pembangunan rel kereta api hanya menghasilkan sedikit kemajuan. Tahun 1907, manajemen perusahaan digantikan oleh dewan pengawas yang terdiri dari bangsawan, pedagang dan pensiunan pejabat.[5] Kemudian tahun 1909, Zhan Tianyou, kontraktor lulusan Yale menjadi ketua tim insinyur pembangunan rel kereta api rute Beijing-Zhangjiakou. Tetapi terjadi pertikaian di dalam tim itu mengenai rute rel yang akan dibangun, alhasil hanya mampu membangun rel kereta api sepanjang 16 km saja pada tahun 1911.[5]

Sementara itu, pemerintah Qing, yang tidak sabar dengan kemajuan proyek kereta api yang didanai oleh lokal, kembali ke pemberi pinjaman asing. Pada saat itu, otoritas Qing berada di bawah tekanan masalah keuangan karena harus membayar hutang dalam jumlah yang besar sesuai dengan ketentuan Protokol Boxer.[6] Dengan menasionalisasi perusahaan kereta api lokal dan kemudian menjual hak perusahaan tersebut kepada pihak kekuatan asing, maka pemerintah Qing akan dapat mengumpulkan uang untuk membayar hutang kepada Britania Raya, Jerman, Prancis dan Amerika Serikat.[7][8][9] Pada awal Mei 1911, pemberi pinjaman dari "Konsorsium Empat Kekuatan" yaitu Hongkong Shanghai Banking Corporation (HSBC) (Britania Raya), Deutsch-Asiatische Bank (Jerman), Banque de l'Indochine (Prancis) dan J.P. Morgan & Co., Kuhn, Loeb & Co. (Lehman Brothers) serta First National City Bank of New York (CitiBank) ketiganya dari Amerika Serikat, sepakat dengan pemerintah Qing untuk membiayai pembangunan rel kereta api di wilayah Tiongkok Tengah.[10] Pada 9 Mei, Sheng Xuanhuai, Menteri Pos dan Komunikasi, memerintahkan nasionalisasi semua proyek kereta api yang dikendalikan secara lokal dan pada 20 Mei, ia menandatangani perjanjian pinjaman dengan Konsorsium Empat Kekuatan dan memberikan hak kepada negara kekuatan asing untuk mengoperasikan jalur kereta api Sichuan-Hankou dan Hankou-Guangdong dengan imbalan pinjaman 10 juta pound, yang akan dikembalikan dari hasil bea masuk dan pajak garam.[7][11] Kereta api Hankou-Guangdong dikendalikan oleh perusahaan lokal di provinsi Hubei, Hunan dan Guangdong.[7][12]

Referensi

  1. ^ Gao: 55
  2. ^ Gao: 56
  3. ^ Wu: 84
  4. ^ Gao: 57
  5. ^ a b Gao: 58
  6. ^ Spence, Jonathan D. [1990] (1990). The search for modern China. W. W. Norton & Company publishing. ISBN 0-393-30780-8, ISBN 978-0-393-30780-1. pg 250-256.
  7. ^ a b c Reilly, Thomas. [1997] (1997). Science and Football III, Volume 3. Taylor & Francis publishing. ISBN 0-419-22160-3, ISBN 978-0-419-22160-9. pg 277-278.
  8. ^ 戴逸, 龔書鐸. [2002] (2003) 中國通史. 清. Intelligence press. ISBN 962-8792-89-X. p 86-89.
  9. ^ 王恆偉. (2005) (2006) 中國歷史講堂 #6 民國. 中華書局. ISBN 962-8885-29-4. pg 3-7.
  10. ^ Dillon: 138
  11. ^ Dillon: 139
  12. ^ Fenby, Jonathan. [2008] (2008). The History of Modern China: The Fall and Rise of a Great Power. ISBN 978-0-7139-9832-0. pg 107, pg 116.


Artikel bertopik Tiongkok ini adalah sebuah rintisan. Anda dapat membantu Wikipedia dengan mengembangkannya.
Kembali kehalaman sebelumnya