Lajur Kendaraan dengan Keterisian Penumpang yang Tinggi

Sebuah lajur LKKPT (HOV) di sebuah jalan bebas hambatan di Seattle, Washington, Amerika Serikat
Papan informasi kawasan LKKPT (three in one) di Jalan Medan Merdeka Selatan, Jakarta Pusat, 2007

Lajur Kendaraan dengan Keterisian Penumpang yang Tinggi atau LKKPT (bahasa Inggris: High-occupancy vehicle lane, disingkat HOV) adalah jalur lalu lintas terbatas yang disediakan untuk penggunaan eksklusif kendaraan dengan pengemudi dan satu penumpang atau lebih, termasuk angkutan mobil bersama, angkutan van bersama, dan bus. Pembatasan ini mungkin hanya dikenakan selama jam sibuk atau mungkin berlaku sepanjang waktu. Menurut kriteria yang digunakan, ada berbagai jenis lajur: lajur sementara atau permanen dengan penghalang beton, lajur dua arah atau reversibel, dan lajur eksklusif, bersamaan, atau arus berlawanan yang bekerja pada periode puncak.[1] Tingkat keterisian minimum normal adalah dua penumpang (LKKPT 2+/HOV 2+) atau tiga penumpang (LKKPT 3+/HOV 3+). Banyak yurisdiksi mengecualikan kendaraan lain, termasuk sepeda motor, bus charter, kendaraan darurat dan penegakan hukum, kendaraan rendah emisi dan kendaraan ramah lingkungan lainnya, dan/atau kendaraan satu orang yang membayar tol. Jalur LKKPT biasanya diperkenalkan untuk meningkatkan okupansi kendaraan rata-rata dan orang yang bepergian dengan tujuan mengurangi kemacetan lalu lintas dan polusi udara.[2][3][4]

Angkutan van bersama, angkutan mobil bersama, dan komunitas berbagi tumpangan yang disponsori perusahaan dan regional memberikan cara bagi komuter untuk meningkatkan keterisian kendaraan. Untuk tempat-tempat yang tidak memiliki layanan seperti itu, komunitas berbagi tumpangan daring dapat melayani tujuan serupa. Jalur slugging biasa terjadi di beberapa tempat, di mana pengemudi tunggal (tidak membawa penumpang) mengambil penumpang untuk berbagi tumpangan dan mengizinkan mereka menggunakan jalur HOV.

Karena jalur HOV bisa jadi tidak populer, karena mengharuskan pengemudi mencari orang lain untuk ikut carpool, jalur tol dengan tingkat keterisian tinggi (jalur HOT) telah diperkenalkan di Amerika Serikat dan Kanada. Jalur ini memungkinkan kendaraan pengemudi tunggal, tetapi memerlukan biaya. Pengemudi seringkali lebih bersedia membayar biaya daripada mengakomodasi pelancong lain dan jadwal mereka. Cara lain untuk mengungkapkannya adalah dengan mendefinisikan jalur HOT sebagai jalur HOV yang memungkinkan kendaraan yang tidak memenuhi persyaratan hunian membayar tol untuk menggunakan jalur tersebut. Namun dalam praktiknya, mereka dianggap lebih sebagai jalur tol yang kebetulan gratis dalam kasus (yang relatif jarang) di mana Anda tidak sendirian di dalam mobil. Dengan cara ini, tujuan utama jalur HOV - untuk mengurangi jumlah mobil di jalan dengan membuat lebih banyak orang rata-rata mengendarai satu mobil - telah digantikan dengan hanya meminta lebih banyak uang kepada pengemudi tunggal.[5][6][7]

Di Indonesia, sistem ini lebih dikenal dengan nama Tiga dalam Satu yang pernah diberlakukan di sejumlah jalan utama Jakarta hingga pada akhirnya dicabut pada tahun 2016 (lihat bagian #Indonesia).

Sejarah

Amerika Serikat

Fasilitas LKTKPT di jalan bebas hambatan pertama dibuka pada tahun 1969 di Shirley Highway di Virginia Utara. Mulai tahun 2012, fasilitas HOV I-95/I-395 beroperasi sebagai fasilitas HOV 3+ reversibel dua jalur yang dipisahkan penghalang (jalur tengah) dengan akses melalui jalur layang di dalam dan di luar jalur landai.
Selama 50 tahun (1970-2020), Departemen Transportasi Calfornia (Caltrans) secara tradisional lebih memilih menggunakan istilah "carpool" untuk menggantikan "HOV", seperti yang terlihat di salah satu jalan bebas hambatan di Los Angeles.

Pengenalan jalur HOV di Amerika Serikat berjalan lambat selama tahun 1970-an dan awal 1980-an. Pertumbuhan besar terjadi dari pertengahan 1980-an hingga akhir 1990-an.[8] Jalur HOV jalan bebas hambatan pertama di Amerika Serikat diterapkan di Henry G. Shirley Memorial Highway di Virginia Utara, antara Washington, D.C., dan Capital Beltway, dan dibuka pada tahun 1969 sebagai jalur khusus bus.[8][9][10] Jalur bus tersebut dibuka pada bulan Desember 1973 untuk angkutan mobil bersama dengan empat penumpang atau lebih, menjadi contoh pertama di mana bus dan angkutan mobil bersama secara resmi berbagi jalur HOV dalam jarak yang cukup jauh.[11][12]

Pada tahun 2005, dua jalur fasilitas HOV 3+ ini dilalui pada jam sibuk pada pagi hari (06.30-09.30) sebanyak 31.700 orang dengan 8.600 kendaraan (3,7 orang/kendaraan), sedangkan tiga atau empat kendaraan yang melewati jalur umum-khusus mengangkut 23.500 orang dalam 21.300 kendaraan (1,1 orang/kendaraan). Waktu perjalanan rata-rata di fasilitas HOV adalah 29 menit, dan 64 menit di jalur lalu lintas umum.[13] Pada 2012, fasilitas HOV I-95/I-395 memiliki panjang 30 mi (48 km), terbentang dari Washington, D.C., hingga Dumfries, Virginia, dan memiliki dua jalur bolak-balik yang dipisahkan dari jalur reguler oleh penghalang, dengan akses melalui on dan off-ramp yang ditinggikan. Tiga orang atau lebih di dalam kendaraan (HOV 3+) diharuskan melakukan perjalanan di fasilitas selama jam sibuk pada hari kerja.[14]

Fasilitas HOV di jalan bebas hambatan kedua adalah jalur bus contraflow di Lincoln Tunnel Approach dan Helix di Hudson County, New Jersey, dibuka pada tahun 1970.[8] Menurut Federal Highway Administration (FHWA), Lincoln Tunnel XBL adalah fasilitas HOV di negara bagian tersebut dengan jumlah orang jam sibuk tertinggi di antara fasilitas HOV dengan data pemanfaatan yang tersedia, dengan 23.500 orang pada jam puncak pagi,[9] dan 62.000 penumpang selama puncak pagi empat jam.[15]

Fasilitas HOV permanen pertama di California adalah jalur bypass di gerbang Tol San Francisco–Oakland Bay Bridge, dibuka untuk umum pada bulan April 1970.[10] El Monte Busway (I-10 / San Bernardino Freeway) di Los Angeles awalnya hanya tersedia untuk bus ketika dibuka pada tahun 1973. Angkutan mobil bersama dengan tiga orang diizinkan menggunakan jalur bus selama tiga bulan pada tahun 1974 karena pemogokan operator bus, dan kemudian secara permanen di 3+ HOV dari tahun 1976. Ini adalah salah satu fasilitas HOV paling efisien di Amerika Utara[16] dan saat ini sedang diubah menjadi operasi jalur tol dengan keterisian tinggi untuk memungkinkan kendaraan dengan keterisian penumpang rendah menawar kelebihan kapasitas pada jalur di proyek Metro ExpressLanes.[17]

Mulai tahun 1970-an, Administrasi Transportasi Massal Perkotaan (Urban Mass Transportation Administration) mengakui keuntungan dari jalur bus eksklusif dan mendorong pendanaannya. Pada tahun 1970-an FHWA mulai mengizinkan badan jalan raya negara bagian membelanjakan dana federal untuk jalur HOV.[11] Sebagai akibat dari Embargo Minyak Arab tahun 1973, minat untuk berbagi tumpangan meningkat, dan negara bagian mulai bereksperimen dengan jalur HOV. Untuk mengurangi konsumsi minyak mentah, Undang-Undang Konservasi Energi Jalan Raya Darurat tahun 1974 mengamanatkan batas kecepatan maksimum 55 mph (89 km/h) di jalan raya umum dan menjadi contoh pertama ketika Pemerintah Federal AS menyediakan dana untuk berbagi tumpangan dan negara bagian diizinkan untuk menghabiskan dana jalan raya mereka untuk proyek demonstrasi berbagi timpangan. Undang-undang Bantuan Transportasi Permukaan 1978 membuat pendanaan untuk inisiatif berbagi tumpangan menjadi permanen.[12]

Juga selama awal 1970-an, berbagi tumpangan direkomendasikan untuk pertama kalinya sebagai alat untuk mengurangi masalah kualitas udara. Amendemen Undang-Undang Udara Bersih tahun 1970 membentuk Standar Kualitas Udara Ambien Nasional dan memberi Badan Perlindungan Lingkungan (Enviromental Protection Agency atau EPA) kewenangan yang besar untuk mengatur pencapaian kualitas udara. Sebuah rencana kontrol akhir untuk Los Angeles Basin dikeluarkan pada tahun 1973, dan salah satu ketentuan utamanya adalah konversi dua tahap sepanjang 184 mi (296 km) dari jalur jalan bebas hambatan dan jalan arteri menjadi jalur bus/carpool dan pengembangan sistem pencocokan carpool terkomputerisasi. Namun, butuh waktu hingga tahun 1985 sebelum proyek HOV dibangun di County Los Angeles, dan pada tahun 1993 hanya ada 58 mil (93 km) jalur HOV di seluruh wilayah.[12]

Pergeseran kebijakan yang signifikan terjadi pada bulan Oktober 1990, ketika sebuah memorandum dari administrator FHWA menyatakan bahwa "FHWA sangat mendukung tujuan fasilitas preferensi HOV dan mendorong penerapan teknologi HOV yang tepat." Administrator regional diarahkan untuk mempromosikan jalur HOV dan fasilitas terkait. Juga di awal 1990-an, dua undang-undang memperkuat komitmen AS untuk pembangunan jalur HOV. Amandemen Undang-Undang Udara Bersih tahun 1990 memasukkan jalur HOV sebagai salah satu tindakan pengendalian transportasi yang dapat dimasukkan dalam rencana implementasi negara bagian untuk mencapai standar kualitas udara federal. Amandemen tahun 1990 juga menolak otoritas administrator EPA untuk memblokir FHWA dari pendanaan jalur HOV 24 jam sebagai bagian dari sanksi atas kegagalan negara untuk mematuhi Clean Air Act, jika Menteri Transportasi ingin menyetujui dana FHWA.[11]

Di sisi lain, Undang–Undang Efisiensi Tranportasi Antarmoda Darat (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA)) tahun 1991 mendorong pembangunan jalur HOV, yang memenuhi syarat untuk dana Congestion Mitigation and Air Quality (CMAQ) di daerah yang tidak mencapai standar kualitas udara federal. Dana CMAQ dapat digunakan untuk pembangunan jalur HOV baru, meskipun penetapan HOV hanya berlaku pada waktu tempuh puncak atau pada arah puncak. ISTEA juga menetapkan bahwa di bawah Program Pemeliharaan jalan antar negara bagian, hanya proyek HOV yang akan menerima rasio pencocokan federal 90% yang sebelumnya tersedia untuk penambahan jalur tujuan umum. ISTEA, sebagai tambahan, mengizinkan otoritas negara untuk mendefinisikan kendaraan hunian tinggi yang memiliki minimal dua penumpang (HOV 2+).[8]

Pada tahun 2009, California adalah negara bagian dengan fasilitas HOV terbanyak di negara ini, dengan 88 fasilitas, diikuti oleh Minnesota dengan 83 fasilitas, Washington dengan 41, Texas dengan 35, dan Virginia dengan 21. Pada tahun 2006, jalur HOV di California beroperasi pada dua pertiga dari kapasitasnya, dan fasilitas HOV ini mengangkut rata-rata 2.518 orang per jam selama jam sibuk, jauh lebih banyak orang daripada jalur lalu lintas umum yang padat.[2]

Jalan bebas hambatan I-495 Capital Beltway di wilayah Metropolitan Washington, D.C. Fasilitas HOV terletak di median jalan di kedua arah dengan akses masuk/keluar yang dibangun layang dengan total lajur 360.5 km.

Mulai Oktober 2016, fasilitas HOV terpanjang di AS ada di I-15 di Utah, membentang sekitar 72,0 mi (115,9 km) dari Layton ke Spanish Fork dengan satu jalur HOV di setiap arah dengan total 144,0 mi (231,7 km) jalur HOV.[18] Sementara fasilitas HOV Utah adalah yang terpanjang, I-495 Capital Beltway di Metropolitan Washington, D.C., terbentang sejauh 56,0 mi (90,1 km) tetapi memiliki dua jalur HOV di setiap arah dengan total jalur HOV sepanjang 224,0 mi (360,5 km).[9]

Pada tahun 2012, ada sekitar 126 fasilitas HOV di jalan bebas hambatan di 27 wilayah metropolitan di Amerika Serikat, yang mencakup lebih dari 1.000 mil koridor (1.600 km).[19] Jalur HOV Arizona pertama, serta jalur HOV pertama di Arizona, tidak diketahui.

Kanada

Jalur LKKPT/HOV di sebuah jalan bebas hambatan di Ontario Selatan, Ontario, Kanada dipisahkan oleh area penyangga bergaris yang sesekali ditandai dengan garis putus-putus agar kendaraan dapat masuk atau keluar jalur LKKPT/HOV.

Fasilitas HOV pertama di Kanada dibuka di Metropolitan Vancouver dan Toronto pada awal 1990-an, yang kemudian diikuti oleh fasilitas serupa di Ottawa, Gatineau, Montreal, dan kemudian Calgary. Pada tahun 2010 terdapat sekitar 150 km (93 mil) jalur jalan raya HOV di 11 lokasi di British Columbia, Ontario, dan Quebec, dan lebih dari 130 km (81 mil) jalur arteri HOV di 24 lokasi di Metropolitan Vancouver, Calgary, Toronto, Ottawa, dan Gatineau.[2] Kementerian Perhubungan Ontario (MTO) pada tahun 2006 memperkirakan bahwa komuter di Toronto yang menggunakan fasilitas HOV di Jalan Raya 403 dan 404 menghemat 14–17 menit per perjalanan dibandingkan dengan waktu perjalanan mereka sebelum jalur HOV dibuka. MTO juga memperkirakan bahwa hampir 40% komuter meggunakan angkutan mobil bersama di Highway 403 arah timur pada jam sibuk pagi hari, dibandingkan dengan 14% pada tahun 2003, dan 37% komuter melakukan carpooling di Highway 403 arah barat pada jam sibuk sore hari, dibandingkan dengan 22% di tahun 2003. Kecepatan rata-rata saat jam sibuk di jalur HOV adalah 100 km/jam (62 mph), dibandingkan dengan 60 km/jam (37 mph) di jalur lalu lintas umum di Highway 403.[2] Jalur HOV sementara ditambahkan ke pilihan jalan raya seri 400 di metropolitan Toronto untuk Pan American Games 2015 dan Parapan American Games 2015.

Indonesia

"Tiga dalam satu" beralih ke halaman ini. Untuk konsep dalam Kekristenan, lihat Tritunggal. Untuk kegunaan lain, lihat 3 in 1 (disambiguasi).
Rambu penunjuk kawasan pemberlakuan LKKPT/HOV 3+ (three in one) di Jalan Jenderal Gatot Subroto, Jakarta pada tahun 2011

Di Indonesia, tepatnya di Jakarta, LKKPT 3+/HOV 3+ lebih dikenal dengan istilah Tiga dalam satu atau Three in One. Kebijakan dari Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso ini membatasi mobil pribadi yang lewat di kawasan tertentu yang dikenal dengan "Kawasan Pembatasan Penumpang" atau "Kawasan Mobil Berpenumpang Tiga Orang atau Lebih", di mana hanya mobil pribadi yang berpenumpang 3 orang atau lebih yang diperbolehkan lewat.

Berbeda dengan negara-negara lain yang memberlakukannya di jalan bebas hambatan, "tiga dalam satu" diberlakukan di ruas jalan reguler, khususnya jalan utama kota. Kebijakan ini juga berlaku di seluruh lajur jalan terdampak, alih-alih satu lajur saja.

Kawasan "tiga dalam satu" berlaku di sepanjang ruas jalan berikut:

  1. Jalan Sisingamangaraja, jalur cepat dan jalur lambat
  2. Jalan Jenderal Sudirman, jalur cepat dan jalur lambat
  3. Jalan M.H. Thamrin, jalur cepat dan jalur lambat
  4. Jalan Medan Merdeka Barat
  5. Sebagian Jalan Jenderal Gatot Subroto antara persimpangan Jalan Jenderal Gatot Subroto-Jalan Gerbang Pemuda (Balai Sidang Senayan) sampai dengan persimpangan Jalan H.R. Rasuna Said–Jalan Jenderal Gatot Subroto pada jalan umum bukan tol.

Semula kebijakan ini hanya berlaku pada pagi hari yaitu pukul 07.00-10.00, kemudian ditambah menjadi pukul 07.00-10.00 dan 16.00-19.00 seiring dengan dimulainya program Transjakarta pada Desember 2003. Kemudian waktu sore diubah lagi menjadi 16.30-19.00 pada September 2004. Kebijakan ini hanya berlaku pada hari kerja saja yaitu hari Senin sampai Jumat; sedangkan hari Sabtu, Minggu dan hari libur nasional tidak berlaku.

Kebijakan ini akhirnya dihapus pada masa Gubernur Basuki Tjahaja Purnama pada Mei 2016 dikarenakan keberadaan sejumlah proyek pembangunan di sepanjang Jalan Sudirman dan Thamrin, yang selama ini menjadi lokasi penerapan "tiga dalam satu". Proyek tersebut adalah pembangunan MRT Jakarta, pembangunan jalan layang di Simpang Susun Semanggi, dan penataan trotoar. Keberadaan proyek-proyek tersebut menyebabkan kemacetan akan tetap ada, dengan atau tanpa "tiga dalam satu".[20] Sebagai pengganti dari kebijakan three in one ini, Pemerintah menggunakan kebijakan baru yakni pembatasan kendaraan melalui sistem ganjil genap yang dimulai pada bulan Juli 2016 di empat jalanan protokol di ibu kota Jakarta.[21]

Desain dan pengoperasian

Sebuah jalur HOV di sebuah jalan bebas hambatan I-65 di Franklin, Tennessee. Pembatas jalan terpisah didesain agar polisi dapat menegakan jalur ini dari bahu kiri.

Jalur HOV dapat berupa jalur lalu lintas tunggal di dalam jalur lalu lintas utama dengan marka khusus atau jalan raya terpisah dengan satu atau lebih jalur lalu lintas yang sejajar dengan jalur umum atau dipisahkan sebidang, di atas atau di bawah jalur umum. Misalnya, Interstate 110 di California memiliki empat jalur HOV di dek atas.

Jalur bypass HOV memungkinkan lalu lintas angkutan mobil bersama dan polisi melewati kemacetan di jalur reguler di banyak tempat dan jalur HOV dapat beroperasi sebagai jalur yang dapat dibalik, bekerja ke arah arus lalu lintas yang dominan di pagi dan sore hari. Semua lajur dari Interstate 66 sepanjang 10 mil (16 km) di pinggiran kota Washington, D.C., diperlakukan sebagai HOV selama jam sibuk pada arah arus utama.[14]

Perbedaan kecepatan lalu lintas antara jalur HOV dan jalur tujuan umum menciptakan situasi yang berpotensi berbahaya jika jalur HOV tidak dipisahkan oleh penghalang. Sebuah studi Institut Transportasi Texas menemukan bahwa jalur HOV yang tidak memiliki pemisahan penghalang menyebabkan peningkatan kecelakaan cedera sebesar 50%.[22]

Lihat pula

Referensi

  1. ^ Caves, R. W. (2004). Encyclopedia of the City. Routledge. hlm. 339. 
  2. ^ a b c d "High Occupancy Vehicle Lanes in Canada – Overview". Transport Canada (dalam bahasa Inggris). 26 Agustus 2010. Diarsipkan dari versi asli tanggal 19 April 2012. Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  3. ^ Federal Highway Administration (27 Juli 2009). "A Review of HOV Lane Performance and Policy Options in the United States – Section 1: Introduction". FHWA Tolling and Pricing Program (dalam bahasa Inggris). Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  4. ^ "Transit Lanes". Roads and Traffic Authority. 29–31 Oktober 2003. Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  5. ^ "HOT Lanes Marketing Toolkit - HOT Lanes, Cool Facts". FHWA Office of Operations (dalam bahasa Inggris). Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  6. ^ Jones, Cole (20 Mei 2021). "The surprising economics of high-occupancy toll lanes". USC Economics Review (dalam bahasa Inggris). Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  7. ^ Beitsch, Rebecca (12 September 2016). "Express Lanes Have a Popularity Problem". Stateline (dalam bahasa Inggris). Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  8. ^ a b c d Turnbull, Katherine F. "History of HOV Facilities". Federal Highway Administration (dalam bahasa Inggris). Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  9. ^ a b c Federal Highway Administration (Desember 2008). Section 2: Operational Description of the Nation's HOV Lanes. FHWA Tolling and Pricing Program. 
  10. ^ a b "Managed Lane". California Departement of Transportation. 2007. Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  11. ^ a b c Leman, Christopher K.; Schiller, Preston L.; Pauly, Kristin. "Re-Thinking HOV – High Occupancy Vehicle Facilities and the Public Interest" (dalam bahasa Inggris). National Transportation Library. Diarsipkan dari versi asli tanggal 4 Desember 2010. Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  12. ^ a b c "Selective History of Ridesharing – The 1970s Energy Crises". Massachusetts Institute of Technology (dalam bahasa Inggris). 24 Januari 2009. Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  13. ^ Samuel, Peter (12 Januari 2005). "HOV lanes clogged with hybrids-complicate toll plan". Toll Road News (dalam bahasa Inggris). Diarsipkan dari versi asli tanggal 12 September 2012. Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  14. ^ a b "High Occupancy Vehicle (HOV) Systems". Virginia Departement of Transportation (dalam bahasa Inggris). 4 Desember 2017. Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  15. ^ Public Transportation: Moving America Forward (PDF) (dalam bahasa Inggris). American Public Transit Association. hlm. 6. Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal 2 Januari 2013. Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  16. ^ Texas Transportation Institute (September 2002). "Executive Report. Effects of Changing HOV Lane occupancy requirements: El Monte Busway Case Study" (dalam bahasa Inggris). Federal Highway Administration. Diarsipkan dari versi asli tanggal 17 Juni 2017. Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  17. ^ "Metro ExpressLanes" (dalam bahasa Inggris). Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  18. ^ "UDOT and UHP launch Express Lane education and enforcement blitz – Transportation Blog" (dalam bahasa Inggris). Utah Departement of Transportation. Oktober 2016. Diarsipkan dari versi asli tanggal 27 Desember 2017. Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  19. ^ "Frequently Asked Questions". Freeway Management Program (dalam bahasa Inggris). Federal Higway Adminstration. 12 Januari 2012. Diakses tanggal 5 Juli 2023. 
  20. ^ ""Three in One" Dihapus, Pagi dan Sore". Kompas.com. 11 Mei 2016. 
  21. ^ "DKI Siapkan Sistem Pelat Nomor Ganjil Genap Gantikan 3 In 1". www.viva.co.id. 5 April 2016. 
  22. ^ "CRASH ANALYSIS OF SELECTED HIGH-OCCUPANCY VEHICLE FACILITIES IN TEXAS: METHODOLOGY, FINDINGS, AND RECOMMENDATIONS" (dalam bahasa Inggris). Texas Transportation Institute. September 2004. Diakses tanggal 6 Juli 2023. Koridor Dallas dengan jalur HOV aliran bersamaan yang dipisahkan oleh penyangga memang menunjukkan perubahan dalam kejadian kecelakaan dengan peningkatan tingkat kecelakaan cedera. Koridor Utara IH-35E mengalami peningkatan 56 persen dalam tingkat kecelakaan cedera. Koridor IH-635 mengalami peningkatan 41 persen dalam tingkat cedera kecelakaan. Pengamatan yang lebih dekat pada data kecelakaan menunjukkan bahwa tingkat kecelakaan cedera yang lebih tinggi terutama disebabkan oleh kecelakaan yang terjadi di jalur HOV dan di jalur tujuan umum bagian dalam yang bersebelahan dengan jalur HOV. 
Ikon rintisan

Artikel bertopik transportasi ini adalah sebuah rintisan. Anda dapat membantu Wikipedia dengan mengembangkannya.
Kembali kehalaman sebelumnya